过渡产品48V,只有5年的好日子

2020-09-09 14:08:34

北京公司名称变更

原标题:过渡产品48V,只有5年的好日子

欧洲一家市场调研公司曾做过2020年各车企碳排放压力排名:丰田和马自达压力最小,以销售小排量经济车型为主,这两家日系车企几乎不需要依靠纯电动车型来中和碳排放、避免罚款;垫底的是沃尔沃,在欧洲主要销售SUV,这使得沃尔沃的碳排放压力最大,需要取消传统大排量、推出更多新能源车型,才有可能不被罚款。

现在回头再看沃尔沃在2017年对外宣布的「2019年全面电气化」就变得合情合理。为了达成目标,沃尔沃与Polestar加快了纯电动汽车的开发,同时也在主力燃油车型上全面普及轻混与插混系统。

有数据显示,今年上半年沃尔沃在全球市场销售的插电混动车型比去年同期增长了80%,作出重要贡献的自然是欧洲市场,甚至Polestar 2在瑞典的销量也超过了特斯拉。不过,在另一个重要市场中国,当纯电动车型尚未能加入战斗,沃尔沃唯有加快48V轻混的推出。

不止是沃尔沃,无论在中国还是在欧洲,汽车厂商都加快了48V轻混系统的普及——如果说纯电动汽车在未来几年仍不能独当一面,在传统燃油车上不断挖掘潜能,已经成为了汽车厂商的共识。

欧洲车企的经济账

欧洲车企十分热衷48V轻混系统。去年下半年,宝马首次在5系车型标配48V系统,到今年8月,48V已经覆盖了宝马37款车型,最终目标是在超过51款产品上普及。其中包括轿车线的3系到7系、SUV线的X3到X7。

与宝马相比,曾经扬言2019年实现全面电气化的沃尔沃反而没那么积极。在中国市场,沃尔沃今年8月上市的新款S90才首次搭载48V,去年上市的全新XC40与S60均没有提供轻混系统,仍然采用了最传统的1.5T和2.0T高低功率发动机。官方将S90搭载48V看作是沃尔沃在中国全面电气化的开端,预计今年沃尔沃会陆续有其他的48V车型更新。

曾经有业内权威机构做过这样的预测,48V系统要在全球范围内推广,主要看奔驰和中国市场。

奔驰对4V的支持有目共睹。从奔驰E级以一款1.5T+48V取代2.0T的主流地位、到全新一代S级在2020年仍以48V应对电气化浪潮,奔驰与48V轻混系统称得上互相成就。

早在2017年的新款S级上,奔驰首次亮相了48V系统,成为奔驰在下一阶段的动力总成电气化代表。48V作为第三种车载电源系统,可以以更广泛的功率输出、更多的功能辅助,来替代过去多年仅靠12V低压供电的情况。

奔驰的48V系统被命名为EQ boost,主要有几种动力组合形式:1.5T +48V、2.0T+48V、3.0T+48V,其中主力的1.5T+48V大范围应用在C级、E级上,替代过去的1.6T,动力和燃油经济性优化不少,而2.0T和3.0T在高配性能版本上提供48V,则为了更好的动力与排放数据。

无法否认奔驰的48V轻混对48V市场认知与普及的作用。到了2020年,整个欧洲与中国市场都在逐步提高新车搭载48V的比例。比如,在欧洲市场,福特在小型车Puma上搭载48V系统,其与1.0T三缸发动机的搭载带来了更好的排放数据以及优化的驾驶表现,市场销量与反馈不俗。

需要指出的是,2020年欧洲新车的二氧化碳排放限值是95g/km,约等于百公里油耗3.24L,如此严苛的数值,即便是燃油经济性突出的1.0T三缸涡轮增压发动机也需要48V的支持。

更重要的一点在于,当下传统燃油车仍然是市场主力,在此基础上优化成为了最好的方案。48V轻混系统体积小、电压低,它与传统内燃机的配合不需要做额外的复杂设计。其次,48V系统的造价普遍更低,而按照48V系统生产商德尔福的计算,一款48V轻混系统的成本大约是60V以上高压轻混系统的30%,而48V带来的节能效果可以做到高压轻混的70%。如此一来,即便车企标配48V而不提高车辆售价,其带来了显著的排放降低,最终能让车企少罚款甚至不罚款。收益大于投入。

48V是过渡技术又如何?

摆脱石油依赖、实现能源转型,这是全球汽车市场的共识。而在这样的目标之下,中美、日本与欧洲都有它们的路线选择。中国始终是坚定不移地、自上而下地推动纯电动汽车的发展;美国也曾走过这条路并且至今仍在探索;日本因为福岛危机而彻底改变了技术路线,坚守混合动力并最终走向氢能源。

相比之下,欧洲市场的路线选择既有温和,也有坚决。2020年在全球公共卫生事件的负面影响下,欧洲市场经历了长时间的停工停产、销售停滞,但即便如此,欧洲市场的纯电动汽车全年销售量也将超过中国,有望突破100万辆。最关键的助力在于政府优惠补贴。

但如果我们具体看欧洲各国政府的优惠政策,会发现德国政府与德国车企对纯电动车发展的「节奏不一」。一方面,德国政府对消费者换购纯电动汽车给予了高达9万元人民币的优惠;另一方面,德国几大汽车集团的主力纯电动汽车仍不成气候,大众ID 3迟迟未推出市场、奥迪e-tron一度因电池产能而停产、奔驰EQC市场认可度不佳、宝马对纯电动汽车的态度也是扭扭捏捏。

这与德国车企对48V轻混、插电混动的追随有关。如果我们看BBA的投入,很容易发现奔驰宝马的48轻混系统大范围普及、宝马5系插混的突出销量。只不过,压力之下,德国不得不加快对纯电动汽车的研发投入,20205年的终极严苛法规近在眼前。

德国车企对48V轻混系统的支持,也在很大程度上影响了48V在中国的发展。当然,从驱动形式的分类上,48V轻混在中国绝不能被归类为新能源车,它对于国家整体实现能源转型的帮助很少。长期以来,它仅仅被看作是一种过渡技术,2020年的快速发展,最主要原因还是它在当下排放法规下作出的贡献。

车企对48V技术的成本投入一般控制在5000元以内,体现在终端售价上的影响不大。而正如我们在试驾科鲁泽48V时所言,48V系统的加入不会带来很明显的驾驶性能提升、油耗降低。但在车企的转型道路上,48V也起到了很重要的作用。

奔驰对48V的利用最巧妙。最近一次奔驰C级和奔驰E换代时,48V系统的加入让奔驰完成了动力系统的替换,以应对新时代对车辆排放更为严苛的要求,同时利用48V系统实现动力性能与燃油经济性的更好兼顾。

比如,这一代奔驰C级的C200车型已经从过去的2.0T 184马力「降级」为如今的1.5T 156马力。1.5T+48V轻混组合可以提供184匹马力,车型则升级为C260,虽然马力相等、售价变化不大,但是1.5T+48V的奔驰C260加速成绩大不如前,即便是工信部的百公里油耗,与过去2.0T时代相比也没有优化很多。

类似的做法也出现在奔驰E级上,由1.5T+48V替代过去的2.0T低功率版本,而更高级的ISG 48V系统放在2.0T高功率车型上,组合成为了四驱高配版本。由此,奔驰整体完成了小排量发动机的转型,把更入门的市场交给1.3T发动机,在高端如奔驰G级上也能压榨2.0T的潜力。

雅斯顿小结

无论在欧洲还是中国,48V系统在主流市场的能见度越来越高,即便消费者认为它是一项过渡技术,它在汽车行业也被认为前景良好。到了2025年,48V车型在全球的占有率将达到20%,超过纯电动汽车(10%)。对于用户来说,48V当然利大于弊,唯一需要担忧的是,48V车型越是被重视,是否意味着纯电动汽车的普及越困难?

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